|
Сучасна концепція надання клієнтам туристичних і транспортних послуг (у професійному середовищі, а відтак і в УТ, цей термін замінюється на англіцизм «тревел-послуги» – Ред.) найкраще оцінюється поняттям «однопідходність». Тобто, туристичний агент для свого клієнта планує подорож, надаючи різноманітні її варіанти, резервує та підтверджує відповідний контент, приймає оплату від клієнта та видає останньому на руки пакет документів, необхідний для здійснення подорожі. При цьому в конкурентній боротьбі за гроші платоспроможного клієнта виграє той агент, який протягом найменшого часу надасть клієнтові кілька варіантів подорожі, оперативно скоригує план відповідно до побажань клієнта та, врешті-решт, видасть оптимальний варіант. Отже, агенти, що використовують інструменти онлайн-резервування тревел-контенту, мають значно більше шансів на виграш у конкурентній боротьбі. Клієнти схиляються до потягів
З іншого боку, протягом останніх років клієнтські уподобання, принаймні щодо транспортних послуг, усе більше схиляються на користь залізничного сполучення. Причин для цього кілька: це й відсутність обов'язкових перевірок з боку служб авіаційної безпеки, і значно ліберальніша політика по відношенню до перевезення багажу, і щороку зростаюча мережа швидкісного залізничного сполучення у світі, і порівняно невисока вартість залізничних квитків відносно авіаційних... Як би там не було, агенти змушені знаходити способи дистрибуції залізничного контенту на умовах готельного та авіаційного. В ідеалі – в режимі реального часу, тобто онлайн.
Але, на відміну від авіакомпаній та готелів, залізничні перевізники є значно консервативнішими щодо запровадження сучасних методів розповсюдження своїх послуг. Передусім, це пояснюється великим ступенем монополізму в залізничній галузі, що підтверджується на прикладі рідної Укрзалізниці: вітчизняний оператор дуже пізно (2009 р.) почав відкривати доступ до свого контенту. Навіть сьогодні номенклатура послуг УЗ, які доступні для сторонніх провайдерів, є надзвичайно вузькою. З іншого боку, там, де залізниці демонополізовано й між різними провайдерами з'являється конкуренція, там сучасні методи дистрибуції контенту запроваджуються порівняно швидко. Йдеться, насамперед, про європейські швидкісні потяги на кшталт французьких TGV чи іспанських AVE. На відносно невеликих відстанях (до 700 км) цей спосіб подорожі однозначно конкурентніший за авіацію, тому більшість запитів українських мандрівників на послуги залізниць до туристичних компаній стосуються саме послуг європейських перевізників. Хто в Україні представляє рейл
На відміну від авіаційних перевізників, залізниці практично не укладають агентських угод з окремими туристичними компаніями. Через це ще недавно агентам доводилось у пошуках необхідного квитка відвідувати сайти залізничних компаній, після чого вручну та за допомогою кредитних карт (клієнтських чи корпоративних) резервувати й сплачувати відповідний контент. Або ж користуватися іноземними (наприклад, російськими) онлайн-агрегаторами, які на одному сайті зводили воєдино контент кількох залізничних перевізників, однак не надавали інструментів для авто-матизації агентської діяльності. Проте останнім часом на ринку України з'явилося кілька систем онлайн-бронювання залізничного контенту, адаптованого до реалій агентського бізнесу в нашій державі. Зокрема, з тим чи іншим ступенем глибини інтегрованих до звичного для агентів інструментарію. Першою на український ринок такий інструмент вивела компанія «Амадеус Україна», представивши 2011 року Amadeus Rail Ukraine – платформу для бронювання та оплати залізничних квитків у системі Укрзалізниці. За 2 роки компанія презенту¬вала оновлену платформу під назвою Amadeus Content Rail, до якої, крім УЗ, було підключено й Російську залізницю, а невдовзі й основних залізничних провайдерів Європи, Азії, США та Австралії.
За якийсь час після презентації Amadeus Rail Ukraine подібна платформа під назвою Travel Rail з'явилася й у прямого конкурента Amadeus – системи Travelport|Galileo, а також компанії Argest Group, основним видом діяльності якої є розроблення та впровадження системи автоматизації для автостанцій та автоперевізників України. Залізничний контент також є у ГДС Sabre: ця система надає своїм клієнтам конкурентні дані щодо залізничних послуг та можливість бронювання залізничних квитків у Європі та Північній Америці. У системі представлено більше ніж 37 різних постачальників залізничних послуг. Представлений функціонал включає багато можливостей, які можуть відрізнятися в залежності від постачальника та потреб на відповідних ринках.
Нарешті, 12 грудня київська туристична компанія Via Kiev презентувала Ь2Ь-систему онлайн-бронювання залізничних квитків французького походження під назвою Voyages-sncf. eu (колишня raileurope.com), призначену для використання туристичними агентами. УЗ пасе задніх...
Усі наведені переваги онлайн-резервування європейського та світового залізничного контенту для українських пасажирів (а відтак й агентів) на жаль, розбиваються о позицію Укрзалізниці, яка з незрозумілих причин досі не відкрила доступ до контенту в потягах, які перетинають західну та південну ділянки Державного кордону України. Відтак квитки до Варшави, Кракова, Братислави чи Будапешта й досі продаються лише в спеціалізованих касах, агент при цьому не має онлайн можливості навіть дізнатися про наявність місць та вартість проїзду.
Логіка таких обмежень є абсолютно незрозумілою. У свою чергу, Укрзалізниця ніяк їх не пояснює, обмежуючись «розглянути питання» та «поінформувати громадськість» при зміні умов продажу залізничного контенту в міжнародному сполученні через західну та південну ділянки Держкордону.
У такий спосіб ланцюжок агентських послуг виявляється розірваним: щоб придбати для агента залізничний квиток у спо¬лученні, скажімо, Київ – Варшава, менеджер агенції має особисто звернутися до спеціалізованої каси, надавши туди документи пасажира. На таке мало хто погоджується, та й не всюди є спеціалізовані міжнародні каси. Відтак у своїй більшості агенти можуть запропонувати українським мандрівникам дістатися до європейських хабів лише повітряним шляхом (автобусний контент здебільшого в ГДС відсутній), або ж видати пакет документів з початком подорожі від європейської стартової точки.
Отже, застаріла практика УЗ суттєво обмежує можливості як українських пасажирів, так й агентського бізнесу. Як покращити ситуацію?
У той же час кардинально покращити описану ситуацію не так вже й складно: Укрзалізниці варто на першому етапі укласти угоду про співпрацю (у тому числі й у галузі запровадження кросс-тарифів) із нашими сусідами – РКР, тобто Польськими залізницями. Річ у тім, що із України до Польщі веде лише один магістральний хід – двоколійна електрифікована залізниця зі Львова через прикордонну станцію Мостиська ІІ до польського міста Перемишль. До того ж до Перемишля ще доходить «російська» колія шириною 1520 мм, а на тамтешній залізничній станції функ-ціонує система автоматичної зміни ширини колії SUW-2000 (єдина на українсько-польському кордоні). Сьогодні, однак, можливості магістрального переходу в пасажирському сполученні практично не використовуються: із Львова до Кракова (час від часу він продовжується до Вроцлава) через день курсує поїзд №35 обладнаний візками з розсувними колісними парами. У випадках, коли система SUW-2000 стає на ремонт чи профілактику, пасажири пересідають у Перемишлі до вагонів РКР.
Отже, при укладенні угоди про співробітництво між УЗ та РКР та запуску кількох регулярних потягів зі Львова до Перемишля (наприклад, того ж таки Інтер-сіті + ) українські агенти могли б продавати контент польських залізниць – у першу чергу, з пересадкою в Перемишлі, а польські – відповідно, контент УЗ з пересадкою у Львові. У подальшому такі можливості можна було б розповсюдити на потяг Київ – Варшава, який щоденно перетинає кордон у Ягодині, а в
перспективі – і на потяги (точніше. вагони), що курсують через Чоп до Угорщини та Словаччини, а при наявності попиту – й через Дяково, Тересву, Рахів чи Вадул-Сирет до Румунії. Таке, зрозуміло, можливо у випадку укладення інтеррейл-угод із відповідними
залізницями, самі ж угоди варто укладати у випадку посилення попиту на перевезення в тих напрямках. тобто із запровадженням безвізового режиму. Проте починати можна з Польщі, оскільки попит на перевезення до цієї держави є значним уже сьогодні. ДО РЕЧІ
Відповідно до даних Укрзалізниці, із запровадженням повноцінного електронного квитка на основні потяги далекого слідування, популярність віддаленого оформлення проїзних документів на поїзди в системі УЗ стрімко зростає. Так, якщо протягом 2012 р. через Інтернет було оформлено 3,4% загального обсягу проїзних документів, то у 2013 р. – 7,8%, а за 11 місяців 2014 р. – 12,2%. Звичайно, це не межа – на залізницях Західної Європи цей показник перевищує 80%, проте попит на такі послуги різко збільшився й серед клієнтів туристичних агенцій. Завдяки цьому фактору до ринку рейл-контенту в системі Укрзалізниці долучаються агенції, які раніше нехтували цими послугами та продавали лише авіаквитки. назад >>>
|
English