Український туризм - Як шляхи сполучення туристів залучають

В Україні наразі модно говорити про регіональний розвиток, а в Європі - про екологічний, сільський, «зелений» і т.п. туризм. Незважаючи на зовнішню непоєднуваність («у городі - бузина, а в Києві - дядько»), ці поняття цілком можуть між собою комутувати, особливо в деяких регіонах Львівської, Закарпатської, Чернівецької областей, а також Одещини - особливо в тих її районах, що межують з Румунією. Для потужного регіонального розвитку прикордонних регіонів України сьогодні створено непогані умови:

Проте перераховані вище умови є необхідними, але далеко не достатніми для розвитку туризму в окремих, в основному прикордонних, регіонах. Одним із найважливіших складових успішного туристичного продукту, а якщо ширше - проектів регіонального розвитку - є наявність сталого пасажирського сполучення із дестинаціями, які прагнуть розвивати туризм. Якщо повернутися до того ж таки українського Нижнього Подунав'я, то протягом тривалого часу розвиток туризму в регіоні гальмувала його ізольованість: жалюгідний стан автомобільної дороги Одеса - Рені та відсутність пасажирського сполучення між Ізмаїлом та Центральною Україною ставили хрест на будь-яких інвестиційних проектах у тому регіоні. Ситуацію вдалося змінити лише минулого року, коли було запущено прямий потяг №145/146 Київ - Ізмаїл та почалися реставраційні роботи на згаданій автотрасі.

Так вже склалося, що основним видом транспорту в міжрегіональному сполученні в нашій державі є залізничний: низька якість більшості автошляхів на теренах держави, висока вартість авіаційних квитків у внутрішньому сполученні призводить до того, що пасажирський потяг є в багатьох випадках єдиним спо¬собом дістатися до місця призначення у більш-менш комфортних умовах. Варто зазначити, що нинішнє керівництво «Укрзалізниці» це розуміє, тому в Україні з'являються абсолютно нові (або ж відновлюються давно забуті) маршрути. Наприклад, навесні 2014 року вперше в історії незалежної України було запущено потяг за маршрутом Київ - Рахів (без традиційного заходу до Львова), минулого року почав курсувати вже загаданий поїзд Київ - Ізмаїл, а з 3 травня розпочалося регулярне залізничне сполучення між столицею та закарпатським курортом Солотвино. Немає жодного сумніву, що поїзд №213/214 суттєво підвищив туристичну, а відтак й інвестиційну, привабливість не тільки самого Солотвина, але й таких курортних міст, як Берегово, Виноградів чи Хуст, а також прилеглих до них регіонів. Немає жодного сумніву, що невдовзі в цих регіонах Закарпаття почнуть з'являтися нові бізнеси, орієнтовані на туристів зі столиці та регіонів Центральної України: вже цього літа можна очікувати на появу нових садиб зеленого туризму, розширення ємності оздоровчих закладів, наприклад, Шаянів, суттєвого пожвавлення туристичного руху у виноробських регіонах так званої «української Угорщини» у Берегово та його околицях і т.п. Також не виключено, що тим чи іншим чином (можливо, за рахунок ґрантових коштів у межах однієї з програм транскордонного співробітництва) буде відновлено й розширено лікувально-профілактичний комплекс у соляних шахтах у Солотвині. У перспективі не виключається й відновлення міжнародного пасажирського сполучення від українських станцій Рахів та Тересва до румунського прикордонного міста Сіґєту-Мармациєй, куди доходить колія шириною 1520 мм (таке сполучення було відкрито 2002 року, проте за пару років припинене через високу кількість контрабанди на цих ділянках - Ред.).

Однак хотілося б зауважити, що маршрут цього потяга прокладено не в найоптимальніший спосіб: як й інші потяги на Закарпаття, він курсує через Стрий, Бескидський тунель та Мукачево. Однак крім означеного маршруту, в Україні є ще одна залізнична лінія, яка перетинає Бескид - головний хребет Східних Карпат - та сполучає Закарпаття з іншими регіонами нашої держави. Це лінія, яка проходить крізь Самбір, станцію Сянки, у кількох місцях підходить упритул до українсько-польського кордону, перетинає Ужокський перевал, далі через станцію Волосянка-Закарпатська підходить до Ужгорода. Ця колія, прокладена ще за часів Австро-Угорщини, по суті, є єдиною ланкою, що сполучає Турківський район Львівської області та Великоберезнянський - Закарпатської - із зовнішнім світом: як відомо всім, автомобільних шляхів у Карпатах фактично немає. Тим не менше, пасажирське сполучення згаданою гілкою представлене лише одним потягом №601/602 Львів - Солотвино, який у народі називають «циганським паровозом». З точки зору сполучення саме з цими регіонами, графік цього потяга є украй незручним - місцеві станції він проминає глибоко уночі, тож з точки зору доїзду туристів до цієї місцевості він практично не має жодної користі.

Крім того, зі Львова до станції Сянки та з Ужгорода до ст. Волосянка-Закарпатська курсує кілька електропоїздів місцевого сполучення. І це, власне кажучи, все... Хоча саме тут, у вказаних районах, свого часу діяла досить-таки потужна туристична інфраструктура. Якщо згадати, що до ІІ світової війни Турківський район Львівської області належав Польщі, а Великоберезнянський Закарпатської - Чехословаччині (кордон проходив якраз по хребту Бескид, в тому числі через Ужокський перевал), з обох боків кордону інтенсивно розвивалася інфраструктура, проводилися лижні змагання, діяли туристичні клуби і т.д. При цьому основним шляхом сполучення зі згаданими регіонами для туристів була саме залізниця - загальнодоступного автотранспорту, придатного для поїздок у гори, в ті часи просто не існувало. Саме тому в міжвоєнні часи залізничною гілкою, крім звичайних пасажирських, курсували ще й спеціальні туристичні потяги, до того ж як із польського, так і з чехословацького боку.

На сьогодні вказані регіони України є найменш обжитими й розвиненими в інфраструктурному плані. Незважаючи на те, що з обох боків Бескидського хребта діє кілька десятків закладів розміщення, гірськолижні траси, витяги, джерела мінеральних та термальних вод, є й історична й культурна спадщини (в основному у вигляді лемківських та гуцульських дерев'яних церков XVII - XVIII століть), дістаються сюди лише найвитриваліші туристи, для яких комфорт та зручності відпочинку перебувають на одному з останніх місць. Не заходять сюди й системні інвестиції - за ситуації, що склалася, термін їх окупності зросте до абсолютно непридатних величин.

Проте ситуація цілком може змінитися, якщо вдасться дотримати кілька умов. Для цього, в першу чергу, має бути спрощено доступ мешканців Центральної, Північної та Східної України до описаних регіонів. Для цього «Укрзалізниці» варто усього лише перенаправити 2-3 потяги, що наразі курсують на Закарпатті через Стрий та Мукачево. Це може бути, наприклад, один з київських потягів, один із харківських, а також ще не призначений потяг з Дніпра/ Запоріжжя до Ужгорода (чи Солотвино) та Ковеля (а в перспективі із Бреста/Мінська). Немає сумніву, що потреба у сполученні Закарпаття із центром України, а також із Волинню, а в перспективі й Білоруссю, існує, і з кожним роком вона лише посилюватиметься.

Друга умова розвитку українського Надсяння та гірського прикордоння на Закарпатті - необхідність відкриття пунктів перетину Державного кордону України з Польщею та Словаччиною в гірських районах. Ми вже казали про те, що залізнична магістраль, яка проходить через Ужокський перевал, упритул підходить до українсько-польського кордону. Тут-таки проходить й автомобільна дорога Ужгород - Самбір - Львів. Якщо уважно подивитися на карту, то на Закарпатті такий перехід можна було б відкрити між селами Лубня з українського боку та Волосате - з польського. Там збереглася навіть дорога, що сполучає ці населені пункти та перетинає українсько-польський кордон. Саме ж село Лубня знаходиться неподалік від залізничної станції Волосянка-Закарпатська та платформ Ставне та Луг. Що ж до польського боку кордону, то там, на території Бещадського національного парку, проходить автомобільна дорога уздовж лінії кордону, яка доходить до курортного міста Устшикі Ґурне.

Ще одне зручне місце для транскордонного переходу знаходиться вже у Львівській області - між українським селом Боберка та польським Журавином. Поблизу села Боберка розташована залізнична станція Соколики тієї ж таки неодноразово згаданої нами найзахіднішої гілки української залізниці. Тож немає сумніву, що запуск цим маршрутом кількох потягів далекого слідування позитивно позначиться на привабливості українського Надсяння для українських туристів, а в перспективі, із відкриттям транскордонних переходів у Карпатах - і для європейських.

Як повідомили редакції «Українського туризму» в державній адміністрації Турківського району Львівської області, регіон українського Надсяння має приблизно такий самий туристичний потенціал, однак відчуває приблизно ті ж самі проблеми, що й прикордонні райони Закарпаття. Так, протягом тривалого часу ведуться переговори з республікою Польща, про відкриття транскордонних переходів на території вказаного району, зокрема, поблизу витоків сакральної для поляків річки Сян. Пропонується облаштування таких переходів між селами Боберка - Смольник та Лопушанка - Міхновець, однак наразі транскордонного руху в цих місцях досі немає.

Закарпатська область як туристична дестинація не є однорідною, вона формує чимало туристичних продуктів. Великоберезнянщина та Перечинський район є привабливими, в першу чергу, з точки зору традицій, які тут збереглися, мови та побуту етнічних лемків. На Перечинщині проводиться фестиваль «Лемківська ватра», який можна вважати головною туристичною подією цих двох районів. Родзинкою також є лемківська садиба, аналогів якій немає в області. І разом із тим він притягує до себе велику кількість туристів, що стимулює розвиток туристичної інфраструктури.

Великоберезнянщина туристична відома в першу чергу завдяки зимовому відпочинку, проте не слід забувати й про наявність на його території національного парку: маршрути буковими пралісами Карпат не залишать нікого байдужим до відпочинку. Саме тут стикаються кордони трьох держав. У цьому районі також впав відомий Княгининський метеорит, уламки яких досі шукають і знаходять. Унікальні дерев'яні храми (в т.ч. віднесені й до світової спадщини ЮНЕСКО) починають формувати на Великоберезнянщині туристичний маршрут «Дерев'яними храмами Закарпаття».

Важливою особливістю обох районів є те, що туристичний бізнес сьогодні починає формувати туристичний продукт, спрямований на Ужанську долину, головною частиною якої є саме Перечинський та Великоберезнянський райони Закарпаття. Не слід забувати, що Перечинський район межує, окрім районів Закарпаття, зі Словаччиною, а Великоберезнянський - ще й з Польщею, що робить їх привабливими для іноземних гостей, а на Вишці цієї зими головною цільовою аудиторією стали саме словацькі туристи: для тих, хто вчиться, катання на лижах тут є дешевшим та цікавішим, ніж на курортах Європи. Це, в свою чергу, зумовлює зростання якості надання послуг в галузі туризму.

Однак вказаним регіонам дуже не вистачає стабільного залізничного сполучення, в тому числі з регіонами Центральної, Південної та Східної України. Єдиний пасажирський потяг «Солотвино-Львів» є дуже популярним, незважаючи на відсутність більш-менш пристойних умов у вагонах, а також хронічний дефіцит квитків в обох напрямках. Відтак будь-які додаткові потяги на цій ділянці будуть затребуваними й прибутковими, я в цьому переконаний. Заклади розміщення, розташовані тут, страждають на брак клієнтів саме через недостатнє сполучення. А отже, будь-який додатковий потяг стимулюватиме подальший ріст туристів у цих двох районах. Що ж до окремих напрямків, то їх наразі недостатньо не лише через Ужанську долину, а й взагалі в бік Закарпаття. Наприклад, прямого залізничного сполучення з Дніпром Ужгород не має.

Нікуди не поділася й проблематика транскордонних переходів у гірських регіонах Закарпаття. Наш край має один нереалізований проект з польською стороною: Україна неодноразово зверталася до Польщі з приводу необхідності відкриття пункту пропуску «Лубня-Волосате». Наразі закарпатцям, щоб перетнути українсько-польський державний кордон, необхідно подолати значну відстань по території України або ж їхати через Словаччину, що потребує додаткового часу. Найближчий пункт пропуску знаходиться на відстані майже 120 км у Львівській області.

Для Закарпатської ОДА головним питанням на порядку денному є покращення інфраструктури в районах, де туризм є найбільш перспективним напрямком. 2017 року за рахунок фінансування від перевиконання планів по митниці передбачено відремонтувати дорожнє покриття в Ужанській долині - від межі Львівської області в напрямку Ужгорода. Згаданий пункт пропуску також залишається невідкритим. Зважаючи на те, що він знаходиться на території національного природного парку, з однієї сторони, можуть виникнути складнощі в напрямку розвитку прикордонної інфраструктури, з іншої ж - це можливість відкриття пішого та велосипедного переходу, який дозволить реалізувати міжнародний велосипедний транс-європейський туристичний коридор. Щороку в області проводиться інвестиційний бізнес-форум та міжнародна туристична виставка, учасниками яких є найактивніші представники туристичного бізнесу цього регіону. Відкриття в парку туристичного центру завдяки співпраці з обласною владою дозволить зробити перебу¬вання туристів більш комфортним та насиченим. Ну й співпраця трьох областей - Закарпаття, Львівщини та Івано-Франківщини - з Польщею в межах транскордонної співпраці дозволить також створити міжнародний туристичний маршрут по дерев'яних церквах. Ініціатив чимало. Частину з них вже реалізовуємо, а частина стоїть на порядку денному. Тож працюємо, аби туристу тут було цікаво і спокійно відпочивати, а інфраструктура дозволяла насолоджуватися великою кількістю туристичних продуктів.

Започатковане з 3 травня пряме залізничне сполучення Києва зі східним Закарпаттям - це, безумовно, проривне рішення. Переконані, що воно стане каталізатором розвитку регіону. Більше того, як показує практика, пряме залізничне сполучення зі столицею - це потужний імпульс для розвитку туристичної галузі регіону, а потенціал тут колосальний. Перевагою нового поїзда №213/214 Київ-Солотвино є ще й те, що він має зручний розклад для пересадок по Києву та Львову на потяги до міст Слобожанщини, Наддніпров'я, Донбасу, що робить досяжним Східне Закарпаття для туристів із цих регіонів, які генерують потужний пасажиропотік для внутрішнього туризму. Наразі поїзд має тимчасовий графік, тому, гадаю, при переході до нового графіка руху ми дещо оптимізуємо його маршрут. Адже логічно, щоб він проходив через Вінницю, Хмельницький та Тернопіль - міста, в яких сумарно мешкає понад 1 млн. мешканців та які самі по собі є потужними потокоутворюючими центрами.

Також маємо плани забезпечити прокладання маршруту від Львова до Чопа західним ходом (через ст. Сянки) - це дозволить сполучити з Києвом низку районів уздовж цієї лінії. Ну й немає сумнівів у тому, що поїзд дуже швидко напрацює стабільний пасажиропотік для переходу в розряд щоденних. Менше року нам знадобилося для того, щоб забезпечити пряме зручне сполучення з Києвом для півдня Одещини, Нікополя, Марганця. І ми не зупиняємось на досягнутому - попереду у нас ще Калуш, Долина, Бахмут, інші напрямки. Але все робитимемо поступово, виважено та ефективно.

На мою думку, направлення Укрзалізницею потягів на Закарпаття через Стрий та Мукачево пояснюється тим, що ця ділянка є двоколійною (за винятком старого Бескидського тунелю. Але така ситуація триватиме до запуску нового, тобто менше року - Ред.), а ділянка Самбір-Ужгород-Чоп - однопутною. Тобто два поїзди можуть розминутися лише по станціях та роз'їздах. Очевидно, що двоколійна ділянка має значно більшу пропускну здатність, ніж одноколійна. Більше того, щоб прокласти зручний та безпечний графік для нового потяга для одноколійної гілки, графістам, тобто співробітникам УЗ, які складають графіки руху потягів, треба як слід попрацювати. А у них, скоріш за все, немає бажання міняти вже установлені графіки. Тим більше, що для Укрзалізниці пасажирські поїзди є збитковими.

Та на мою думку, будь-який новий маршрут варто запроваджувати хоча б для того, щоб подивитися на результативність. На етапі планування «Інтерсіті» Київ-Херсон давали лише 30% заповненості, а насправді виявилося, що цей потяг користується шаленою попу-лярністю, навіть не в курортний сезон. Наскільки мені відомо, керівництво МІУ та правління УЗ підтримують ініціативи щодо нових маршрутів, але в УЗ є консерватори, які цього не хочуть. Адже в такому випадку потрібно проводити додаткову роботу. Тим часом залізниця є одним із найкращих видів транспорту для туристів — по-перше, через вартість квитка, по-друге, в її пасажирів є можливість безпосередньо дістатися багатьох туристичних дестинацій.

Хотів би зазначити, що у питаннях взаєморозуміння із залізницею велику роль відіграють місцеві жителі та місцева ж влада. Наразі Первомайськ - велике місто на півночі Миколаївської області - виборює для себе пряме сполучення з Києвом за допомогою звернень громадян, депутатських запитів усіх рівнів. У результаті справа хоч і повільно, але просувається. Варто згадати й Ізмаїл чи Рахів, прямого сполучення з Києвом у яких не було ніколи. Відтак те ж саме мають робити й представники місцевої влади на ділянці Самбір-Ужгород. Щоб добитися спрямування на той напрямок потягів далекого слідування, необхідно зібрати місцевих жителів, кому це дійсно важливо, та ініціювати перемовини із залізницею. Можливо, десь зменшити податок на землю, чи зробити якісь інші кроки назустріч УЗ, але треба шукати точки для співпраці. Так само й туристичні оператори чи місцеві інфраструктурні об'єкти, які зацікавлені в туристах, мають ініціювати місцеву владу і жителів до діалогу з залізницею.

Головна перешкода для відкриття нових транскордонних переходів на українсько-польському кордоні, в тому числі у Карпатах - відсутність фінансування. Польща й Україна виділяють на такі цілі дуже маленькі інвестиції, й чомусь не хочуть цього змінювати. Наприклад, грошей з кредиту, що його наддала Україні Польща на розбудову транскордонної інфраструктури, вистачить тільки на заплановане вже будівництво пішої смуги в Раві-Руській та модернізацію шляхів до наявних пунктів пропуску. На будівництво переходів у Карпатах просто не вистачить грошей.

Існує й ще одне ускладнення. За принципом паритету в двосторонніх відносинах, тепер усі наступні переходи мусить побудувати Україна - повністю своїми силами й на своїй території. Такими є чинні домовленості: адже попередні три ПП побудувала Польща у себе (Долгобичув, Будомєж, Мальговіце). Однак Україна навіть якщо й знайде на це кошти, все одно не зможе цього зробити, оскільки ще не діють зміни до європейського законодавства, яке дозволяло б проводити митний і паспортний огляд польських служб на українській території. На жаль, ця справа вже багато років гальмується і стоїть на місці. До речі, саме через цю перешкоду польські прикордонники й митники не можуть здійснювати спільний контроль на українській території в потягах «Інтерсіті +», що курсують з Києва до Перемишля. Хоча це було б надзвичайно зручно та суттєво скоротило б час у дорозі.

Теоретично можна було б, хоча це суперечить наявним домовленостям, будувати спільні переходи на польській території (традиційні, тобто розділені, переходи сприяють контрабанді, корупції, до того ж у них черги є більшими). Однак у такому разі перешкодою є брак фінансування з польського боку. Адже Польща призначає жалюгідно низькі кошти - 25 мільйонів злотих щорічно - на розбудову транскордонної інфраструктури, й не бажає цього змінювати.