Український туризм - Кодшеринг как средство выживания в условиях кризиса

Сергей КУЦЫЙ, помощник генерального директора авиакомпании «АэроСвит» по связям с общественностью

В период вступления авиации в фазу отраслевого кризиса предложения на мировом авиарынке значительно превысило спрос, в том числе и на международных направлениях из Украины. Начиная с осени прошлого года рынок адекватно реагирует на эту тенденцию сокращением предложения – ряд авиакомпаний либо покидают отдельные маршруты, либо вовсе выходят из бизнеса. Сегодня мы наблюдаем несколько сценариев такого реагирования. Один из них – очередная волна консолидации авиационных активов путем объединений и слияний авиакомпаний. Второй – серия банкротств, прекращения рядом перевозчиков операционной деятельности. Третий – уход

авиакомпаний с наименее пасса-жироемких или наиболее конкурентных региональных рынков. Четвертый – углубление кооперации авиаперевозчиков, включая совместную эксплуатацию воздушных линий. Она реализуется путем подписания пакета коммерческих документов, включающих, как минимум, кодшеринговое (о совместном выполнении рейсов по конкретному маршруту под кодами обоих перевозчиков) и интерлайн (о взаимном признании перевозочной документации) соглашения.

Последний сценарий, пожалуй, наиболее мягкий как для самих авиакомпаний, так и для пассажиров. Он позволяет компаниям сохранить или даже расширить присутствие на маршрутах совместной эксплуатации. Одновременно участники договорных отношений получают возможность сократить эксплуатационные расходы, делегировав непосредственное оперирование на маршруте своему партнеру, а за собой оставив продажу на совместные рейсы.

Типичный пример такой кооперации – возобновление в декабре прошлого года взаимодействия компаний «АэроСвит» и «Международные авиалинии Украины» (МАУ), объявивших о совместной эксплуатации ряда воздушных линий. Для «АэроСвита» это обычный механизм коммерческого сотрудничества. Аналогичные код-шеринговые соглашения на зимний период навигации «АэроСвит» подписал со многими авиаперевозчиками, значительно расширив список новых партнеров за счет Turkish Airlines, Vietnam Airlines (Вьетнам), El Al (Израиль), Cimber Sterling (Дания) и других компаний.

Причем, международная практика подобного взаимодействия совершенно не исключает конкуренцию перевозчиков, в том числе и с применением специальных ценовых предложений. «Стороны» код-шерингового соглашения определяют ценовую политику исходя из рыночных условий. Каждая из компаний осуществляет самостоятельную политику взаимодействия с агентами.

Да, есть явный «минус» такого сотрудничества для пассажиров – прекращение МАУ и «АэроСвитом» ценовых войн, продажи перевозок ниже себестоимости, разрушающей экономику обоих конкурентов. Но важно понимать, что долго такая изнурительная междоусобица, тем более в условиях кризиса, продолжаться не могла. Напротив, ее прекращение предотвратило уход с какого-либо из общих маршрутов той компании, экономика которой пострадала бы в большей степени от собственного демпинга. Таким образом, оставшемуся на маршруте оппоненту не представится возможность взвинтить цены в результате сужения конкуренции. А это для пасса-жиров– очевидный «плюс».

Если же сравнивать усредненные предложения авиакомпании «АэроСвит» на рейсы в Алма-ты, Астану, Лондон, Тбилиси и Тель-Авив в ноябре 2011 г. (до возобновления сотрудничества с МАУ) и в феврале текущего года, то заметны лишь незначительные сезонные колебания цен – от 2% до 13% в зависимости от направления. Но это легко объяснимо – в весенние месяцы, на которые сейчас ведется продажа, данные маршруты более востребованы, и билеты в наиболее дешевых классах, как правило, уже раскуплены.

Еще один «плюс» – на ряде совместно эксплуатируемых маршрутов каждая из авиакомпаний, не прибегая к дополнительным затратам, смогла

предложить своим клиентам большее количество частот за счет рейсов партнера. Следовательно, пассажиры получили более удобный график полетов и улучшенные стыковки в аэропорту «Борисполь».

В результате, благодаря синергии усилий обоих перевозчиков, загрузка рейсов «АэроСвита» на линии Киев-Тбилиси в январе 2012 г. превысила прошлогодний январский показатель на 14 процентных пунктов, а на рейсах между Киевом и Тель-Авивом – на 16 процентных пунктов. На линиях Киев-Астана и Киев-Алматы «АэроСвит» в январе сохранил прошлогодний уровень загрузки, превышающий 70%, несмотря на почти двукратный рост суммарной частотности авиарейсов по сравнению с январем 2011 г.

Кстати, вопреки ожиданиям скептиков, на сервисе на данных линиях код-шеринг перевозчиков никоим образом не сказался, во всяком случае, по этой причине сужения перечня услуг не произошло. Что касается отказа «АэроСвита» от предоставления бортового питания в экономклассе на внутренних рейсах, то это произошло еще 2 ноября, задолго до начала компанией совместных полетов с МАУ. Причем о своем решении «АэроСвит» сразу сообщил агентам и дополнительно информировал о нем пассажиров через свой корпоративный сайт (раздел Услуги\Сервис на борту\ Питание на борту). Причина отказа от питания – сокращение эксплуатационных затрат ввиду роста цен как на кейтеринг, так и на ряд других услуг, предоставляемых в отечественных аэропортах. Таким образом, «АэроСвит» последовал примеру иностранных компаний, давно отказавшихся от подобной услуги на сверхкоротких внутренних маршрутах, и одновременно – предотвратил подорожание авиабилетов из-за роста себестоимости «кресла» на рейсах в пределах Украины. Перебои с предоставлением питания на международных рейсах авиакомпании, имевшие место в последнее время, также абсолютно не связаны с совместной программой полетов с МАУ. Их причина – пересмотр условий поставки бортпитания и смена кейтеринговых компаний в ряде аэропортов.