 |
  EnglishRSS
|
||||||||||||
|
Гладко было на бумаге «В Украине ожидается бум бюджетных перевозок», «Цены на гостиницы упадут благодаря «Открытому небу» для лоуко-стеров — к нам будет очень дешево летать из Европы», «Мы оформим все разрешения для бюджетных авиакомпаний для работы в Украине за 15 суток». Это далеко не полный список обещаний последних трех лет со стороны руководства Министерства инфраструктуры в рамках проекта развития бюджетных авиаперевозчиков в Украине. Одним из самых характерных приведем следующее высказывание: «За последний год количество low-costпассажиров увеличилось вдвое - с 300 тысяч до 600 тысяч — это 7% рынка. Наша цель - за 2,5 года прийти до 5 млн. Сейчас на нашем рынке работает уже около десятка бюджетных перевозчиков, а будет больше, мы создаем для них условиях наибольшего благоприятствования», - утверждает вице-премьер-министр - министр инфраструктуры Борис Колесников. На первый взгляд, действительно есть прогресс. Но если разобраться, то и эта конкретика явно «натянута». Согласно данным Мининфраструкту-ры, львиная доля перевозок в бюджетном сегменте до сих пор выполняется единственным бюджетным перевозчиком Украины WizzAirUkraine— на нее приходится порядка 500 тыс. пассажиров в год, т.е. 5/6 всех перевезенных пассажиров в этом сегменте. А из почти шести десятков иностранных перевозчиков, которые выполняют рейсы в нашу страну, под определение low-costподпадают WizzAirHungary, AirOneи NorwegianAirShuttle, а также в какой-то степени AirArabia, FlyDubaiи airBaltic(в сегменте экономического класса). Germanwingsи WindJet, ранее с помпой презентованные в Украине, уже ушли с нашего рынка, причем последний — в небытие. Те, кто остались, начали «маневрировать» - сокращать частоты в зимнем расписании, либо временно прекращать полеты до марта 2013 г. Причина банальна — надвигающийся кризис. Таким образом, следующий год в этом сегменте будет напряженным. Страсти по ирландцам Что же касается давно ожидаемой Ryanair, то переговоры с этим перевозчиком проводятся уже более 5 лет. В среднем раз в полгода г-н Колесников объявляет, что «свет в конце тоннеля приближается». Так, 6 апреля 2011 г. он заявил, что «Мы готовы пустить любое количество лоукостеров на льготных условиях. Пусть только согласятся выйти на наш рынок и в течении 15 дней мы им выдадим все разрешительные документы». В течении 2011 года Б.Колесников несколько раз повторял данное заявление, однако ответ на него последовал только в конце года. 2 декабря 2011 года руководство ирландской авиакомпании заявило буквально следующее: «У нас нет интереса в Украине. Страна за пределами Европы, и мы не можем туда летать свободно... Есть ряд административных ограничений на полеты, поэтому вопрос об этих направлениях пока не рассматривается», — заявил глава RyanairМайкл О’Лири. Однако это не смутило руководство транспортного ведомства. 24 января 2012 года Борис Колесников заявил, что в мае ирландцы будут в Украине «Мы договорились, что Ryanairбудет выполнять прямые рейсы во Львов и Донецк из городов Франции и Великобритании». Далее 20 апреля прозвучало подтверждение этих намерений со стороны вице-премьера. А 17 мая было сказано, что в ближайшее время ирландцы откроют «дочку» в Украине, которая будет оперировать не только из регионов страны, но и из Киева. 28 мая на церемонии открытия нового терминала Д в Борисполе сроки были сдвинуты на несколько месяцев, Но самое главное, что опять прозвучала магическая мантра — лоу-косты не за горами. Более того, даже прозвучал конкретный план вхождения на украинский рынок ирландской авиакомпании. «В начале это будут прямые перелеты по маршруту Киев-Дублин... Есть также разрешение на прием рейсов из Украины в аэропорту Лондона. Для организации других маршрутов Ryanairдолжна либо создать дочернее предприятие в Украине, либо договариваться с каждой страной, в которую планирует выполнять рейсы из Украины. Впрочем, Мининфра-структуры готово сделать для Ryanairотсрочку на год и разрешить временно работать без дочерних компаний», отметил Б.Колесников. Но и этим планам не суждено было сбыться. Даже во время Евро-2012 «Открытого неба» не наблюдалось. Все ограничилось упрощением процедуры выполнения чартерных рейсов в ущерб регулярному рынку. Более того, эксперты сомневаются в реальности намерений Ryanairвыполнять полеты в Украину с чисто экономической точки зрения. В начале этого года авиакомпания объявила о существенном снижении объемов прибыли, сокращении темпов роста и даже в рамках программы экономии поставила на прикол 80 из 280 своих самолетов. Естественно, в таких условиях не может быть речи об инвестициях в освоение новых рынков. Забудем об обещанном… Одна из главных причин пассивности иностранных лоукостеров кроется в сложной бюрократической процедуре допуска перевозчиков на украинский рынок. Чиновники заявляют о готовности открыть рынок, однако те проекты нормативных актов, которые предполагают допуск лоукостеров в Украину, явно говорят, что их тут не ждут. Достаточно вспомнить несколько историй выхода на рынок авиакомпаний, обещавших снизить цены на авиабилеты за последние 5-7 лет. «Роза ветров» получала сертификат эксплу-атанта 3 года. UTairUkraineобъявила о выходе на рынок в 2007 году, провела презентацию в 2009 г., а запустила массовую программу только в текущем году. Похожий сценарий был и с AirОnix. Даже последняя инициатива Мининфраструктры по упрощению формальностей для бюджетных перевозчиков свидетельствует об откровенном саботаже данной программы. Далеко ходить не надо: согласно инициативе Мининфра-структуры, режим максимального благоприятствования будет предоставляться перевозчикам, которые имеют в наличии не менее 10 однотипных воздушных судов, принадлежащих им по праву собственности или по договору лизинга (кроме лизинга с экипажем), срок эксплуатации которых не превышает 10 лет. Заметим, что парк в 10 бортов могут обеспечить только два гранда рынка — условная группа «Аэросвита» и МАУ. Тот же WizzAirUkraineпока оперирует только двумя машинами. На таком фоне иностранным авиакомпаниям просто не имеет смысла выходить на рынок, либо же существуют «теневые» договоренности, о которых пока не известно. Иначе условия выглядят слишком дорогими и малоперспективными. Но с другой стороны, нормы же, выписанные в нормативном акте Мининфра-структуры о коммерческих соглашениях и кодшерах (а именно, запрет таковых), свидетельствуют, что таким образом инициаторы появления документа хотят отсечь от льгот «Аэросвит» и МАУ. Что же получает в результате новый low-costперевозчик? Практически ничего — разве что доступ на перспективный рынок, льготы по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию, которое у нас то снижают, то поднимают. В качестве опции обещают отмену НДС, но также без гарантии ее внедрения. Наверное, именно такая неопределенность и приводит к тому, что low-costнам только снится... Вячеслав КОНОВАЛОВ |
|||||||||||||